Introducción

Palabras introductorias al Seminario de 

“Transporte Marítimo y Transporte Multimodal. Efectos de los Contratos sobre la competitividad. Consideraciones sobre las Reglas de Rotterdam”   

Por Griselda Capaldo(*)

Tres décadas pasaron entre las Reglas de Hamburgo y las del Rotterdam. Más allá del distinto ámbito de aplicación en razón del espacio y la materia, es un lapso de tiempo suficiente para generar cierta uniformidad universal en las prácticas del transporte marítimo.

Félix Chan sostiene que el objetivo de las Reglas de Rotterdam es crear un sistema moderno y uniforme que cubra el transporte de containers door-to-door que incluya un tramo marítimo, pero que no está limitado al transporte de carga puerto-a-puerto.

Por lo frondoso de su articulado, hubiera merecido el título de Código. Por lo ampuloso y cerrado de su lenguaje, recuerda al horror vacuis de la literatura barroca.

A 4 años de su firma en 2009, sólo 2 Estados las han ratificado: España en enero de 2011 y Togo en julio de 2012. Un hándicap bastante exitoso si lo comparamos con el de las Reglas de Hamburgo, que al día de hoy cuenta con 34 Estados parte, respecto de las cuales transcurrieron 14 años hasta que se obtuvo la primera ratificación, que fue masiva, en 1992, por parte de la mayoría de los países ribereños africanos (19 en total). Esta circunstancia daría pábulo a pensar que ello obedeció a una política regional africana enderezada a unificar a nivel continental el régimen de responsabilidad del transporte marítimo.

Desconozco si hay estudios cualitativos que muestren y demuestren el grado de acierto o desacierto de esa política, pero si no los hubiere, sería interesante generarlos al solo efecto de tener un cuadro de situación útil para análisis comparativos con otras regiones en donde las Reglas de Hamburgo sólo generaron indiferencia (sólo fue ratificada por 5 países europeos, 5 asiáticos, 3 caribeños y 2 sudamericanos). Por qué hago hincapié en esto? porque esta clase de estudios nos hablan de las lecciones aprendidas, que debidamente digeridas y pasteurizadas, sirven como documento de trabajo para elaboración de futuras normas.

A 4 años de la firma de las Reglas de Rotterdam, llama la atención ver cuán polarizadas están las opiniones a favor de su ratificación y en contra. Teniendo en mente esta dicotomía, se puede colegir que las Reglas de Rotterdam no son una codificación de la costumbre internacional, porque si lo fueran no habría tantas voces alzadas en contra de ella, sino más bien un convenio que se ha concentrado en hacer un desarrollo progresivo del tema, desarrollo progresivo que –en el lenguaje especializado de los internacionalistas – consiste en crear soluciones nuevas para reglar cuestiones no reguladas o reguladas insuficientemente. Ejemplo de ello, es la cantidad de neologismos creados por el Convenio y la eliminación de otros arraigados en el lenguaje marítimo desde muchas décadas.

Si se lee la literatura escrita por los especialistas, se observa con preocupación que los argumentos esgrimidos a favor y en contra dependen del estetoscopio con que las auscultan, y por ende, los diagnósticos a los que arriban dependen de cómo se lo mira, esto es, desde el punto de vista del interés estrictamente privado o del interés estrictamente público.

Intereses estrictamente privados, serían, por ejemplo:

- el interés de la carga [porque cargas de distinta naturaleza generan diferentes matrices de costos y por ende ello debiera dar lugar a distintas matrices de reparación de daños o pérdidas],

- o interés del buque,

- o del seguro.

Intereses estrictamente públicos serían, por el contrario:

- el macro-económico,

- o el geopolítico,[1]

- o incluso el del diseño nacional o trasnacional de una red logística [por que el Derecho también incide en la planificación logística];

Creo que aún falta hacer un análisis transversal, público-privado. En otras palabras, creo que tenemos que decidir si sólo analizaremos las Reglas de Rotterdam parados en la baldosa del transporte marítimo y fluvial, o lo haremos desde el damero completo de toda la cadena de suministro, sinérgicamente e involucrando a todos los intereses en juego.

Desde la perspectiva argentina, creo que nuestro país sólo estará en condiciones de tomar una decisión a favor o en contra de su ratificación, cuando el Estado haga un análisis prospectivo, es decir, a futuro, y luego, sobre esa base prospectiva diseñe un plan a largo plazo por el que se decida qué modelo de país queremos: si agro-exportador o tecno-exportador, si tecno-suficiente o tecno-dependiente, si dispuesto a implementar un sistema logístico que elimine costos superfluos o duplicados o a seguir perdiendo competitividad, y si queremos un país de empresarios emprendedores, ingenieros, humanistas y científicos, o un país de psicólogos y psicolanalizados.

Descreo que sea suficiente hacer un listado de los pros y los contras. O expresado de otra manera: hacer un examen de los pros y los contras es necesario pero no suficiente, pues ese análisis debiera ser acompañado por otro prospectivo, de oportunidad geopolítica y de conveniencia macro-económica.

Por último, no sería ocioso preguntarse acerca de la conveniencia regional, sudamericana, de ratificar estas Reglas (como hace 20 años lo hizo África con las de Hamburgo), y de cómo ellas coadyuvarían –o no- a profundizar la integración del MERCOSUR, del PACTO ANDINO, o de la UNASUR, y de cómo contribuirían a implementar la INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SUDAMERICANA, más conocida como proyecto IIRSA.

En suma, seminarios como el que inauguramos hoy son espacios propicios para avanzar en el debate acerca de la conveniencia de adherir a estas Reglas, poniendo el interés del país por encima de los intereses personales o sectoriales.

Griselda Capaldo

14 de junio de 2013